Geschwindigkeitsrausch

Unter Geschwindigkeitsrausch wird häufig ein Zustand verstanden, indem ein starkes Lusterleben von einer vermeintlich hohen Hormonausschüttung begleitet wird, insbesondere Adrenalin oder Endorphin. Dies ist aber nicht der Fall. Das erlebte prickelnde Gefühl ist aber nach derzeitigem Stand der Wissenschaft nicht hormonell bedingt, sondern eher rein psychisch.

Fragestellung der Studie

Der Zusammenhang zwischen psychischem Erleben und Hormonkonzentrationen während einer 15-minütigen schnellen Autofahrt wurde experimentell untersucht (Bartl, 1995), jedoch zeigten sich keine erhöhten Hormonwerte beim Schnellfahren. Zu Vergleichszwecken fanden dieselben Messungen auch bei einer 15-minütigen Langsamfahrt und einer Ruhebedingung statt. Analysiert wurden im Serum die Hormone Adrenalin, Cortisol, Dopamin, Beta-Endorphin, Serotonin, Testosteron. Eine standardisierte Erfassung der psychischen Erlebensdimension Lust/Unlust erfolgte durch Interviews.

Die Ergebnisse der multifaktoriellen Varianzanalysen zeigten keine statistisch signifikanten Veränderungen zwischen Ruhe, Langsamfahrt und Schnellfahrt bei unabhängiger Betrachtung sämtlicher Hormonmittelwerte. Erst unter Einbeziehung der psychischen Dimension "Lusterleben" versus "Unlusterleben" im Sinne von Angst oder Übelkeit ergab sich ein zum Teil statistisch signifikantes Teilergebnis (p <.05), allerdings ausschließlich für Endorphin bei Personen mit erhöhtem Unlusterleben.

Versuchsdesign

Das Feldexperiment wurde 1994 auf einem Testgelände, eine Rennstrecke mit Innen- und Außenring, welches vom Reifenhersteller Semperit zur Verfügung gestellt, durchgeführt. Das Testfahrzeug, ein Opel Vectra mit 150 PS und ein gleichwertiges Reservefahrzeug sowie fünf professionelle Fahrer wurden von Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik in Graz bereitgestellt. Diese fünf Fahrer und weitere 25 Beifahrer waren freiwillige, männliche, psychisch und physisch gesunde Führerscheinbesitzer. Sie durchliefen folgende Versuchsanordnung:

Versuchsbedingung I: Ruhemessung Unmittelbar nach dem Eintreffen am Testgelände, ca. ein bis zwei Stunden vor den Autofahrten und nach einem einführenden Gespräch erfolgten die erste Blutabnahme, Speicheltest sowie die schriftliche Vorgabe von Befindlichkeits- und Einstellungsfragen.

Versuchsbedingung II: langsame Fahrt Fahrtdauer etwa 15 Minuten mit maximal 80 km/h. Die Kurven wurden mit geringem Geschwindigkeitsniveau befahren. Somit wurden spektakuläre Längs- und Querbeschleunigungskräfte ausgeschlossen. Unmittelbar nach Rückkunft wurde die 2. Blutabnahme bzw. Speicheltest durchgeführt. Während der Fahrt wurden mittels mobilem EEG die DC Potential sowie die Pulstransitzeit und die Herzrate gemessen.

Versuchsbedingung III: schnelle Fahrt Schon wenige Minuten nach der langsamen Fahrt folgte eine ebenfalls 15 Minuten dauernde schnelle Fahrt mit Spitzengeschwindigkeiten von 180 km/h. Längs- und Querbeschleunigungskräfte waren nun in spektakulärer Weise erlebbar, das Auto fuhr nur knapp unterhalb des durch die Fahrphysik vorgegebenen Grenzbereichs, was sich in häufigen Reifenwechseln manifestierte. Die 3. Blutabnahme und Speicheltestung wurde ebenfalls sofort nach der Fahrt durchgeführt. EEG und die Herzrate wurden ebenfalls währen der schnellen Fahrt aufgezeichnet. Weiters wurden die Testpersonen noch im Auto sitzend von einem Psychologen in standardisierter Form zu ihren persönlichen Eindrücken interviewt. Dabei stand im Vordergrund, ob die schnelle Fahrt eher lust- oder eher unlustbetont empfunden wurde. Um dabei etwaige soziale Erwünschtheit gering zu halten, wurde dem Probanden fiktiv die Möglichkeit zu einer weiteren schnellen Fahrt angeboten. Lust oder Unlust erhielten dadurch Realitätsbezug. Abschließend wurde die Testperson gebeten, die gleiche Befindlichkeits- und Einstellungsskala wie in der Ruhephase nochmals selbst auszufüllen.

Die Blut- und Speichelmessungen wurden vom Labor Birkmyer in Wien unter der Leitung von Univ. Prof. DDr. Jörg Birkmayer durchgeführt.

Das mobile EEG wurde vom psychologischen Institut der Universität Wien unter der Leitung von Univ. Prof. Dr. Giselher Guttman und Univ. Prof. Dr. Herbert Bauer bereitgestellt.

Fahrer und Beifahrer wurden unter gleichen Versuchsbedingungen denselben Tests unterzogen. Der einzige Unterschied war, dass die Beifahrer nicht selbst ins Geschehen eingreifen konnten. Der Grund dafür, dass man nicht alle Testpersonen als Selbstfahrer auf die Strecke schickte, ist als Sicherheitsmaßnahme zu sehen. Das damit verbundene Unfallrisiko wurde als zu hoch eingestuft und es war keinesfalls mit dem Untersuchungsziel zu rechtfertigen. In wie weit die passive Rolle als bedrohlich (keine Kontrollmöglichkeit) erlebt wurde, konnte mittels standardisierter Befragung objektiviert werden.

Ergebnisse

Ergebnisse der standardisierten Befragung Es zeigte sich, dass die befragten Beifahrer nach der schnellen Fahrt im Vergleich zur gleichen Befragung vor der Fahrt auf einem Polaritätsprofil in signifikant (T-Test, p<.01) stärkerem Ausmaß den Aussagen zustimmten:

• "Schnellfahren macht mir großen Spaß."

• "Es kann ein gutes Gefühl sein, mit 180 km/h auf der Autobahn zu fahren."

• "Als Beifahrer gefällt es mir, wenn der Fahrer schnell fährt.""

Darüber hinaus wurde ebenfalls mittels Polaritätenprofil eine Eigenschaftswörterliste vorgegeben. Demnach fühlten sich die Beifahrer unmittelbar nach der schnellen Fahrt (T-Test, p<.05)

• weniger gelangweilt

• aktiver

• weniger ängstlich.

Hingegen zeigten die Ergebnisse in den Bereichen "müde", "schwindlig", nervös" sowie "zittrig" keine statistisch signifikanten Veränderungen.

Zur Ergänzung dieser Daten wurde überdies ein standardisiertes Interview geführt („Wie haben Sie die Fahrt erlebt, können Sie Ihre Gefühle beschreiben?“). Aufgrund dieser Interview-Daten wurden Abstufungen zwischen Lust bis Unlust in vier Klassen durchgeführt. Die Stichprobengrößen dieser vier Subgruppen von insgesamt n=30 Vpn sind demnach naturgemäß gering, sie dürften aber ein der jeweiligen psychischen Realität entsprechendes Bild abgeben.

• Klasse 1 (Lust): n = 7

• Klasse 2 (eher Lust): n = 9

• Klasse 3 (eher Unlust): n = 6

• Klasse 4 (Unlust): n = 3

Im Rahmen dieses Interviews wurden die Versuchspersonen auch damit konfrontiert, nochmals mitfahren zu können. Durch die realistische Frage „Würden Sie jetzt noch einmal mitfahren wollen?“ sollten etwaige Tendenzen des Antwortverhaltens in Richtung sozialer Erwünschtheit gering gehalten werden. Es sollte eben vermieden werden, dass jemand die schnelle Fahrt als lustvoll schildert, wenngleich er Angst verspürte. 21 Beifahrer beantworteten die Frage mit ja, vier Beifahrer mit nein. Dabei zeigte sich insofern Übereinstimmung mit obigen Klassen, als jene 3 Personen, die der Klasse 4 (Unlust) zugeordnet wurden, auch unter jenen vier Personen wieder zu finden waren, die angaben, nicht mehr mitfahren zu wollen. Die übrige vierte Person, die ebenfalls kein weiteres Mal mitfahren wollte, ist in der Klasse 3 (eher Unlust) wieder zu finden.

Ergebnisse der Hormonanalysen

Hormone allgemein

Im Serum wurden folgende Hormone mittels HPL C (high pressure liquid), RIA (radium immune assay), PIA (polarisation immune assay) durch das Labor Birkmayer in Wien analysiert:

• Adrenalin

• Cortisol

• Dopamin

• Endorphin Beta

• Serotonin

• Testosteron

Auf der Basis dieser Analysen erfolgten dann die statistischen Auswertungen mittels ein- und zweifaktorieller Varianzanalysen. Als generelles Ergebnis der einfaktoriellen Varianzanalysen ist festzuhalten, dass bei der Analyse der Gesamtstichprobe (n=30) keine statistisch signifikanten Veränderungen dieser Hormone zwischen den drei Versuchsbedingungen Ruhe, Langsamfahrt, Schnellfahrt gegeben waren (p jeweils >.05). Sämtliche Veränderungen der durchschnittlichen Hormonkonzentrationen sind als zufällig zu bezeichnen, das heißt, die jeweiligen Versuchsbedingungen hatten keinen Einfluss auf die Hormonausschüttung. Eine weitere zentrale Frage ist, ob der Faktor Versuchsbedingung in Wechselwirkung zum Faktor Fahrer/Beifahrer steht, also ob die Zugehörigkeit eines Probanden zu einer der unabhängigen Variablen Fahrer versus Beifahrer eine Auswirkung auf die Ergebnisse der abhängigen Variablen (Hormone) hat. Zur Beantwortung dieser etwaigen Wechselwirkung wurde eine zweifaktorielle Varianzanalyse für abhängige Stichproben mit Messwiederholung mit den beiden Faktoren "Versuchsbedingung" und "Fahrer(n=5)/Beifahrer(n=25)" gerechnet. Dabei zeigten sich für sämtliche Hormone keine statistisch signifikanten Wechselwirkungen zwischen den Faktoren Fahrer/Beifahrer und Versuchsbedingung.

Hormone und Lust-/Unlusterleben

Eine der wesentlichsten Fragestellungen dieser Untersuchung ist der Zusammenhang zwischen physiologischen Indikatoren und dem persönlichen Erleben hoher Geschwindigkeit. Denn hohe Geschwindigkeit kann sowohl als Lust als auch als Unlust empfunden werden. Hier zeigten sich lediglich für Endorphin signifikante Ergebnisse.

Widmen wir uns hier zunächst dem wohl trennschärfsten Kriterium, nämlich der Frage, ob man nochmals mitfahren wolle oder nicht. 26 von den 30 Testpersonen gaben an, sie würden sofort wieder mitfahren wollen (selbstverständlich inklusive der Fahrer), wodurch zumindest starke Unlust bzw. Angst mit großer Wahrscheinlichkeit auszuschließen war. Im Folgenden werden die Ergebnisse der zweifaktoriellen Varianzanalyse für abhängige Stichproben mit Messwiederholung erläutert, wo neben der Versuchsbedingung (Ruhe/Langsam-/Schnellfahrt) als zusätzlicher Faktor die Unterscheidung zwischen "Ja" oder "Nein" einfließt. Ja steht demnach für Lusterleben bei der Schnellfahrt, nein steht für Unlusterleben bei der Schnellfahrt:

Der F-Test für die Varianztafel für Endorphin zeigt hier jeweils mit p = ,000 sowohl einen signifikanten Haupteffekt hinsichtlich der drei Versuchsbedingungen als auch eine signifikante Wechselwirkung zwischen den beiden Subgruppen (J = Lusterleben /N = Unlusterleben). Nochmals angemerkt sei jedoch an dieser Stelle, dass bei den nun dargestellten Ergebnissen die Gruppengröße bei "ja" 26 Vpn (inkl. der fünf Fahrer) und bei "nein" lediglich 4 Personen beträgt. Auffallend sind hier ein deutlicher Endorphinanstieg während der Schnellfahrt bei jenen Versuchspersonen, die der Subgruppe "Unlust" zuzuordnen waren und ein Abfall bei jenen Personen, die zur Subgruppe "Lust" zugeordnet wurden. Die Unterschiede zwischen den Subgruppen sind hingegen hinsichtlich des Kontrasts Ruhe verglichen mit Langsamfahrt nicht signifikant unterschiedlich (p=.644). Hier zeigt sich bei beiden Subgruppen ein deutlicher Endorphinabfall.

Nachdem nun die Frage beantwortet wurde, ob statistisch signifikante Unterschiede zwischen den beiden Gruppen "Lust" und "Unlust" bestehen, wenden wir uns jetzt der Frage zu, ob die Unterschiede innerhalb der beiden Gruppen (die drei Versuchsbedingungen betreffend) statistisch signifikant sind. Diese Fragestellung wurde mittels zweier einfaktorieller Varianzanalysen für abhängige Stichproben mit Messwiederholung berechnet: Die F-Tests der Varianztafeln beider Gruppen weisen Signifikanzen auf (Gruppe "Lust": p=,012; Gruppe "Unlust": p=,033).

Aufgrund der Parameterschätzungen ist bei der Gruppe "Lust" sowohl der Endorphinabfall zwischen Ruhe und Langsamfahrt als auch der Abfall zwischen Ruhe und Schnellfahrt jeweils auf dem 5-%-Niveau signifikant: Hier weist der Kontrast Ruhe verglichen mit Langsamfahrt bei einem t-Wert von 2,32251 eine Signifikanz von p=,02864 auf. Der Kontrast Ruhe verglichen mit Schnellfahrt weist bei einem t-Wert von 2,25818 eine Signifikanz von p=,03291 auf. Der sehr geringe weitere Endorphinanstieg zwischen Langsamfahrt und Schnellfahrt ist hingegen nicht signifikant (p=,77713).

Für die Gruppe "Unlust" gilt, dass nur der Kontrast zwischen Langsamfahrt und Schnellfahrt als statistisch signifikant zu bezeichnen ist. Dieser auffallend starke Endorphinanstieg bei der Schnellfahrt ist bei einem t-Wert von -3,6149 bei 5 prozentiger Irrtumswahrscheinlichkeit (p= ,03638) signifikant. Hingegen nicht statistisch signifikant sind die unterschiedlichen Endorphinkonzentrationen zwischen Ruhe und Langsamfahrt (p=,23843) sowie zwischen Ruhe und Schnellfahrt (p=,14742). In folgender Grafik werden die Mittelwerte der soeben erörterten Endorphinveränderungen dargestellt:

Es wird nochmals an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sämtliche Veränderungen der Mittelwerte der übrigen Parameter (Adrenalin, Dopamin, Cortisol, Serotonin) bezüglich dieser Fragestellung nur als zufällig zu bezeichnen sind (p>.05).

Der zweite Zugang zu den persönlichen Erlebensdimensionen Lust versus Unlust erfolgte in dieser Studie im Rahmen der standardisierten Interviews mit der offenen Frage ("Wie haben Sie die schnelle Fahrt erlebt?). Es ergaben sich vier Kategorien, welche nun ebenfalls mittels Varianzanalyse hinsichtlich ihrer etwaigen Wechselwirkungen untersucht wurden. Die fünf Fahrer wurden der Gruppe "Lust" zugeordnet, somit liegt der Stichprobenumfang hier nicht, wie an früherer Stelle genannt, bei n=7, sondern bei n=12.

Die zweifaktorielle Varianzanalyse für abhängige Stichproben mit Messwiederholungen untermauert auch bei dieser Kategorisierung des emotionalen Erlebens ausschließlich die signifikanten Unterschiede für Beta-Endorphin zwischen Langsamfahrt und Schnellfahrt. Allerdings ist auch der Kontrast Ruhe und Langsamfahrt verglichen mit Schnellfahrt hier signifikant. Die übrigen Kontraste weisen auf keine signifikanten Wechselwirkungen hin. Auch bei diesem statistischen Zugang sind hinsichtlich der übrigen Mittelwerte der Parameter (Adrenalin, Dopamin, Cortisol, Serotonin) aufgrund der F-Werte für die jeweiligen Varianztafeln keine signifikanten Wechselwirkungen gegeben.

Bezüglich Beta-Endorphin weist der F-Test der Varianztafel auf signifikante Wechselwirkungen für den Vergleich zwischen Langsamfahrt und Schnellfahrt (p=,032) hin. Zwei der drei Parameterschätzungen ergaben weitere Hinweise auf statistische Signifikanz. Die Parameterschätzung der Subgruppe "Lust" ist bei einem t-Wert von -3,11733 bei p=,00442 signifikant und die Parameterschätzung für die Subgruppe "eher Lust" ist bei einem t-Wert von -2,17078 bei p=,03926 signifikant. Die dritte Parameterschätzung ist nicht signifikant (p=,55887). Das Hauptaugenmerk liegt hier jedenfalls bei den Unterschieden zwischen den Subgruppen hinsichtlich der Schnellfahrt im Vergleich zur Langsamfahrt. Die Mittelwerte zeigen, dass sich bei Lusterleben Endorphin bei der Schnellfahrt im Vergleich zur zeitlich unmittelbar davor liegenden Langsamfahrt nur unwesentlich verändert. Hingegen findet eine verstärkte Endorphinausschüttung bei Unlust statt. Die Irrtumswahrscheinlichkeit liegt bei 5 %. In folgender Grafik sind die jeweiligen Mittelwerte dargestellt:

Beta-Endorphin Subgruppen gemäß standardisiertem Interview "Wie haben Sie die Fahrt erlebt?"

Neben den Unterschieden zwischen den Gruppen sind nun auch die Unterschiede innerhalb der Subgruppen zu den jeweils drei Versuchsbedingungen zu analysieren. Hier wurden ebenfalls einfaktorielle Varianzanlysen gerechnet. Praktisch gesehen ist jedoch schon allein aufgrund der geringen Stichprobe (z. B. Subguppe Lust: n=3) ein statistisches Prüfverfahren nur äußerst bedingt einsetzbar. Dennoch wurden die vier Varianzanalysen für die vier Subgruppen durchgerechnet. Die Ergebnisse der F-Test zeigen aber bei keiner der vier Varianztafeln ein Signifikanzniveau, das auf überzufällige Veränderungen schließen lässt.

Testosteron und übrige Hormone Wie bereits erwähnt, wurde von den in der Ruhephase vor Testbeginn entnommenen Blutproben auch Testosteron bestimmt. Dieses Hormon wurde nur einmal analysiert, da bei Testosteron rasche Veränderungen nicht zu erwarten waren. Testosteron dürfte im Zusammenhang mit Aggressionsbereitschaft bzw. Dominanzstreben stehen. Die Analysen von Testosteron erlauben uns nun, eventuelle Wechselwirkungen des habituellen Testosteronspiegels auf die übrigen Hormonkonzentrationen zu untersuchen. Zu diesem Zweck wurde der Median gebildet, so dass nun 15 Versuchspersonen mit relativ niedrigem und 15 Personen mit relativ hohem Testosteronspiegel analysiert werden konnten.

Die zweifaktorielle Varianzanalyse zeigt hinsichtlich der untersuchten Wechselwirkungen zwischen den Subgruppen "Testosteron gering" versus "Testosteron hoch" ausschließlich für Serotonin signifikante Wechselwirkungen. Die Analyse der Wechselwirkungen zwischen Testosteron und sämtlichen übrigen Variablen (Adrenalin, Beta-Endorphin, Dopamin, Cortisol) zeigte aufgrund der jeweiligen Varianztafeln keine überzufälligen Ergebnisse.

Auffallend war nun, dass bei der Subgruppe "Testosteron gering" ein Konzentrationsanstieg des Serotonins von Ruhe zur Langsamfahrt und sodann zur Schnellfahrt gegeben war. Hingegen zeigte sich gegengleich bei der Subgruppe "Testosteron hoch" ein Abfall des Serotonins von Ruhe zur Langsamfahrt und sodann zur Schnellfahrt. Der F-Test der Varianztafel der MANOVA zeigt bei nur einprozentiger Irrtumswahrscheinlichkeit (p=,006) eine signifikante Wechselwirkung zwischen den beiden Subgruppen TESTOSTERON SPLIT (=Testosteron hoch/gering) X VERSUCHSBEDINGUNG (Ruhe/Langsam-/Schnellfahrt). Die weitere Analyse (einfaktorielle Varianzanalysen) zeigt, dass ausschließlich bei der Subgruppe „Testosteron gering“ der Serotoninanstieg von Ruhe zu Langsamfahrt als auch von Ruhe zu Schnellfahrt statistisch signifikant ist (jeweils p<.05).

Zusammengefasst kann hier festgehalten werden, dass sich zwar Hinweise (nur teilweise signifikant) darauf ergeben, dass bei Personen mit relativ hohem Testosteronspiegel unter der Schnellfahrbedingung ein Absinken von Serotonin, hingegen bei Personen mit relativ niedrigem Testosteronspiegel ein Anstieg von Serotonin beobachtbar ist. Jedoch wäre jede weitere Interpretation verfrüht. Somit kann aus heutiger wissenschaftlicher Sicht dieses Detailergebnis lediglich als Forschungsanreiz hinsichtlich des Zusammenhangs von Testosteron und Serotonin bei psychophysiologischen Vorgängen wie Auto fahren verstanden werden. Zu ergänzen ist noch, dass selbstverständlich auch der Zusammenhang zwischen Lust-/Unlusterleben und Testosteron analysiert wurde. Statistisch signifikante Wechselwirkungen sind allerdings nicht nachweisbar.

Diskussion der Ergebnisse

In vorliegender Arbeit wurde einerseits das psychischen Erleben und andererseits das physiologische Geschehen in Ruhe sowie bei einer 15-minütigen Langsamfahrt und einer 15-minütigen Schnellfahrt in einem PKW im Rahmen eines Feldexperiments studiert. Das psychische Erleben wurde mittels standardisierter Befragung erfasst, das physiologische Hormon im Serum. Sämtliche Aussagen über das Geschwindigkeitserleben können daher nur auf eine Hochgeschwindigkeitsfahrt von viertelstündiger Dauer bezogen werden. Die Testfahrten wurden in einem handelsüblichen PKW durchgeführt. Es zeigten sich bei den sogenannten Streßhormonen Adrenalin, Cortisol, Dopamin und ebenso bei dem "Wachheitshormon" Serotonin sowie bei Endorphin Beta bei der Gesamtstichprobe (n=30) keine statistisch signifikanten Veränderungen. Daher ist zu folgern, dass ein 15-minütiger "Geschwindigkeitsexzeß" in einem Auto nicht grundsätzlich zu korrelativen Veränderungen von Adrenalin, Cortisol, Dopamin, Endorphin und Serotonin führt.

Bisher vertrat man in Teilen der Wissenschaft (und somit auch immer wieder in den Medien) die Annahme bzw. die "lehrbuchhafte" Meinung, Lust am Schnellfahren in einem PKW gehe einher mit erhöhter Adrenalin-, Endorphin-, Serotonin-Ausschüttung usw. Konkrete Untersuchungen hierzu wurden jedoch bisher nicht publiziert. Diese hypothetischen Aussagen bezogen sich offensichtlich auf die bisherige Literatur zu allgemeinen hormonell bedingten psychophysiologischen Zusammenhängen, wie z.B. die Arbeiten von Schachter & Singer (1962), Frankenhaeuser et al. (1965, 1970, 1972, 1972) bzw. Patkai et al. (1967, 1971) bezüglich des Katecholamins Adrenalin oder die Untersuchung zum Einfluß der „Streßhormone“ auf die emotionale Befindlichkeit von Pietrowsky et al. (1992) etc. Diese Arbeiten sind aber gemäß vorliegender Studie ebenso wenig auf eine Autofahrt zu übertragen wie die nicht ganz unverwandten Untersuchungen zu hormonellen Veränderungen aus dem Bereich der Sportmedizin (Arentz et al., 1986; De Meirleir et al., 1985abcd, 1987; Hollmann et al. 1988,1990,1991ab; Sandrig et al., 1991). Beim Sport handelt es sich eben um tatsächliche Bewegung, bei einer Autofahrt um Scheinbewegung mit wesentlich geringerer Muskelarbeit. Darüber hinaus zeigen die Hormon-Studien der Sportmedizin erstens keine einheitlichen Ergebnisse und weisen zweitens Stichprobengrößen von durchschnittlich nur 10 Personen auf.

Besonders interessant ist, dass sich bei einem "Temporausch" erhöhte Endorphin Beta-Konzentrationen keineswegs objektivieren ließen, wie man es aus den Untersuchungen zum "jogging high" aus der Sportmedizin erwarten hätte können. Ein etwaiger signifikanter Anstieg durch die Schnellfahrt blieb gegenüber der Ruhebedingung als auch gegenüber der Langsamfahrt aus. Somit ist generell auszuschließen, dass bei einer Scheinbewegung (rasante Autofahrt) von 15 Minuten generell ähnliche Endorphin-Anstiege wie bei körperlicher Anstrengung eintreten. Daher kann Endorphin nicht generell als Rauschdroge für relativ kurze Schnellfahrten bezeichnet werden. Wobei darauf hinzuweisen ist, dass auch die Korrelation zwischen dem Gefühl von Berauschtheit und Endorphin in der Sportmedizin nicht unmittelbar nachweisbar ist, die analgetische Wirkung von Endorphin allerdings schon. Wie die Studien von Hollman, Arentz und anderen zeigten, waren Konzentrationsanstiege bei Endorphin umso höher, je länger oder auch je anstrengender die körperliche Belastung war. Daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich bei einer ein- oder zweistündigen Schnellfahrt signifikante Veränderungen von Endorphin ergeben. Dies ändert aber nichts an der vorherigen Aussage, dass Lusterleben im Zuge einer Schnellfahrt in einem Auto zu keinem Endorphinanstieg führt. Beachtlich sind jedoch die folgenden Teilergebnisse bezüglich Endorphin, wo Subgruppen mit Lusterleben und Unlusterleben bei der Schnellfahrt untersucht wurden.

Ob und in welchem Ausmaß die Testpersonen diese Fahrt als lustvoll versus unlustvoll, das heißt beängstigend erlebten wurde erfragt, einerseits mittels standardisiertem Interview, andererseits mit der konkreten Frage, würden Sie noch einmal mitfahren wollen - ja oder nein? Die Varianzanalysen zeigten hier zum Teil signifikante Wechselwirkungen zwischen den Subgruppen bezüglich Endorphin. Vereinfacht dargestellt zeigte sich, dass bei Personen, die Lust erlebten, Endorphin abfiel, hingegen bei Personen, die Unlust bzw. Angst erlebten, Endorphin anstieg. Somit sind über die Variable Lust versus Unlust beim Schnellfahren signifikante Aussagen über Endorphin möglich. Sämtliche folgende Ergebnisse waren entweder statistisch signifikant oder zumindest trendmäßig ablesbar. Einerseits bewirkte die Langsamfahrt einen Endorphinrückgang sowohl bei Lust- als auch Unlusterleben, andererseits war der Endorphinanstieg bei der Schnellfahrt umso höher, je stärker Unlust empfunden wurde. Somit ist eine höhere Endorphinkonzentration nicht mit Lusterleben, sondern mit Unlusterleben korreliert. Jene Personen, die sich der Lust eines 15-minütigen Geschwindigkeitsexzesses in einem Auto hingaben, zeigten zumindest keinen Endorphinanstieg, eher einen sehr geringen Abfall. Umso mehr sich aber das persönliche Erleben in Richtung Unlust verlagerte, desto stärker wurde Beta-Endorphin in den Blutkreislauf ausgeschüttet. Vor Interpretation dieser Ergebnisse sei jedoch noch darauf hingewiesen, dass die Gesamtstichprobe 30 Vpn beträgt und somit die daraus resultierenden Subgruppen teilweise nur sehr geringe Sichprobengrößen aufweisen, weshalb die Ergebnisse der weiteren statistischen Prozeduren (MANOVA) zwar nicht ohne Aussagekraft zu sehen sind, jedoch relativiert betrachtet werden müssen.

Diesen Ergebnissen zufolge wäre ein hoher Endorphinspiegel sicherlich nicht mit einem lustvollen Temporausch einhergehend - eher umgekehrt. Offensichtlich kommt es wider Erwarten zu einer hohen Endorphinausschüttung, wenn Unlust empfunden wird, so als würde Endorphin nicht die "Lustdroge", sondern eine körpereigene "Schutzsubstanz" (nicht „Glücks-“, sondern „Notfallsdroge“) darstellen, etwa vergleichbar der empirisch nachgewiesenen analgetischen Wirkung von Endorphin (Arentz et al., 1986). Eine gewagte Interpretation ist demnach, dass erst wenn "gelitten" wird, zur Kompensation die Endorphinfreisetzung erfolgt, um den unangenehmen Zustand besser ertragen zu können. Wenn man hingegen nicht leidet, sondern direkte Lust empfindet, so lässt sich weiter mutmaßen, ist Endorphin nicht notwendig. Somit ist es bei Lustempfindung nur in sehr geringer Konzentration vorzufinden. Ein Zusammenhang zwischen Endorphin und Sucht nach Geschwindigkeit wäre demnach auszuschließen bzw. würde sich dieser Zusammenhang bestenfalls umgekehrt proportional darstellen: Die Sucht nach Verringerung der Endorphinkonzentration. Diese Interpretation erscheint nicht nur abstrus, sie ist auch statistisch am geringsten untermauert, denn gerade bei Lustempfinden ist der äußerst geringe Endorphinrückgang gegenüber der Langsamfahrt keineswegs statistisch signifikant.

Daher sind auch Theorien der Suchtentstehung, wie beispielsweise die Zwei-Prozess-Theorie von Solomon (1980) nicht auf diese Studie anwendbar. Denn es fehlt eben die biologische Grundlage für die hedonische Qualität von suchtauslösenden Reizen. Eine Sucht nach schnellem Autofahren ist daher aus biologischer Sicht, speziell auf Endorphin bezogen, auszuschließen.

Als ein wesentliches Ergebnis ist zu dieser Thematik festzuhalten, dass sämtliche Varianzanalysen für die übrigen Parameter (Adrenalin, Dopamin, Serotonin, Cortisol) keine signifikanten Wechselwirkungen zwischen Lusterleben und Unlusterleben ergaben. Somit ist in diesem Fall eine Emotion bei bzw. aufgrund einer Schnellfahrt nicht als Abbild der genannten Hormone anzusehen. Dies relativiert im weitesten Sinn auch die Theorie der Emotionen von Schachter und Singer (1962). Wobei allerdings der grundlegende Unterschied darin besteht, dass Schachter und Singer Adrenalin verabreichten und in der Folge Emotionen beobachteten. In vorliegender Arbeit wurden hingegen Emotionen durch eine spektakuläre Schnellfahrt "erzeugt" und eventuell dadurch ausgelöste hormonelle Veränderungen beobachtet.

Da das Thema Lust und Schnellfahren auch in Zusammenhang mit Dominanz und Aggression betrachtet werden kann, wurde das männliche Geschlechtshormon Testosteron analysiert, da empirisch belegte Zusammenhänge zwar nicht unbestritten, jedoch auch nicht auszuschließen sind (Bornewasser, 1993; Gladue, 1991; Olweus et al., 1988ab; Zuckermann, 1983). Ein höherer Testosteronspiegel würde für Dominanzverhalten und erhöhte zumindest reaktive Aggressionsbereitschaft sprechen. Die Frage wäre demnach folgendermaßen zu formulieren: Bereitet Schnellfahren Personen mit höherem Testosteronspiegel mehr Lust als Personen mit geringerem Testosteronspiegel. Daraus wäre abzuleiten, dass z. B. Personen mit höherem Testosteronspiegel eher zum Rasen neigen. Diese Hypothese war aber nach varianzanalytischer Auswertung der Wechselwirkungen zwischen den Testosteronwerten und den Ergebnissen der standardisierten Interviews (vier Abstufungen zwischen Lust und Unlust beim Schnellfahren) zu verwerfen.

Der Unterschied zwischen Fahrern und Beifahrern wurde ebenfalls mittels Varianzanalyse hinsichtlich etwaiger Wechselwirkungen untersucht. Dabei zeigte sich jedoch in keinem der Fälle ein signifikantes Ergebnis. Denn ein kritischer Einwand bezüglich des vorliegenden Versuchsdesigns könnte sich darauf beziehen, dass sich psychisches Erleben generell in der Rolle des Fahrers anders darstellt als in der Rolle des Beifahrers. Dem wurde aber, soweit möglich, nachgegangen:

Erstens konnte in den standardisierten Interviews herausgefunden werden, dass zwar die meisten Beifahrer anfangs Vorbehalte gegenüber der Beifahrerrolle hatten und mehr oder weniger Unsicherheit empfanden. Jedoch legte sich diese Unsicherheit nach den ersten Runden in allen Fällen. Denn die Beifahrer konnten sehr bald erleben, dass der Fahrer das Fahrzeug weit besser in der Hand hatte als man es selbst jemals gehabt hätte. Somit schienen die üblichen Vorbehalte gegenüber der Beifahrerrolle im wesentlichen ausgeräumt, zumindest Angst betreffend, so dass bei diesen Personen ein generelles Lusterleben nicht durch etwaige Unlust bzw. Angst verhindert wurde. Geäußerte Unlustempfindungen bezogen sich nicht auf die Beifahrerrolle, sondern auf die spektakulären Beschleunigungskräfte an sich. Zweitens wurde im Einstellungsfragebogen statistisch signifikant deutlich, dass dem Statement, wonach Schnellfahren auch in der Rolle als Beifahrer Spaß mache, nach der Schnellfahrt in stärkerem Ausmaß zugestimmt wurde. Außerdem zeigte, wie bereits erwähnt, die Varianzanalyse zwischen Fahrern und Beifahrern im hormonellen Bereich keine signifikanten Unterschiede. Bezüglich etwaiger Fehlerquellen die gesamte Studie betreffend ist folgendes zu diskutieren:

Hormonelle Veränderungen sind erstens individuell und zweitens tageszeitlich bedingt gegeben, wie dies z. B. für Adrenalin bereits gut dokumentiert ist (Mulders et al.; 1988, Birbaumer & Schmidt, 1991). Somit bleibt die Frage offen, in wie weit etwaige hormonelle Veränderungen als Folge der Versuchsbedingung durch sonstige, davon unabhängige hormonelle Veränderungen überlagert sein können. Neben tageszeitlichen Schwankungen könnte etwa auch die Ernährung (Koffein...), der gegenwärtige Immunzustand des Körpers usw. eine Rolle spielen. Um diese sicherlich gewichtige Problematik zu quantifizieren, müssten eigentlich über den Zeitraum von zumindest einigen Tagen regelmäßig mehrere Blutproben durchgeführt und eine Diät eingehalten werden.

Dieser Argumentation ist allerdings entgegenzuhalten, dass wenn der sogenannte Geschwindigkeitsrausch hormonell tatsächlich messbar wäre, eigentlich diese möglichen Überlagerungseffekte eine nur unwesentliche Rolle spielen dürften. Denn sonst würde am Schluss nur derjenige einen Geschwindigkeitsrausch erleben, der gerade zwei Tassen Kaffee getrunken hat, und das wäre dann doch nicht mehr im Einklang mit der psychischen Realität des emotionalen Erlebens beim Schnellfahren. Überdies wurden bei dieser Studie Vergleichsmessungen in einer maximalen Zeitspanne von etwa 2 Stunden durchgeführt. Durch diesen kurzen Zeitraum wurden etwaige Einflüsse von Seiten der oben problematisierten tageszeitlichen Schwankungen ohnedies gering gehalten.

Generell muss allerdings auch angemerkt werden, dass eine Schwachstelle der Definition von Lust im Rahmen dieser Arbeit darin liegt, dass hier bei der qualitativen Auswertung der Interviewdaten Lust über das Ausmaß an Nichtvorhandensein von Unlust erfasst wurde. Somit ist weniger problematisch, dass diese Gefühlsdimensionen auf Befragungsdaten basieren, denn dies ist eben der übliche Zugang zum persönlichen Erleben. Noch besser wäre es zweifellos, Cluster für verschiedene Gefühlsdimensionen auf einem Kontinuum zu bilden, wobei die spezielle emotionale Gefärbtheit differenziert zum Ausdruck kommen kann und weiters auch die neutrale Qualität eines emotionalen Zustandes besser erfasst wird. Dafür wäre natürlich eine wesentlich größere Stichprobe erforderlich.

Schlussfolgerung

Insgesamt muss jedenfalls aufgrund der diskutierten Ergebnisse die Hypothese des hormonellen Korrelats des Temporausches verworfen werden. Für die Verkehrssicherheit bedeutet das, eine „Pille gegen Raser“ wird es nach heutigem Stand nicht geben können, da bisher kein biologisches Substrat identifiziert wurde, bei dem anzusetzen wäre. Die Motive für Hochgeschwindigkeitsfahrten sind wohl eher psychogener Natur. Die Verkehrssicherheitsarbeit muss daher weiterhin auf Bewusstseinsbildung bei den Fahrmotiven jeglicher Art aufbauen.