Unfallursachen

Die Unfallursachenforschung versucht herauszufinden, was bei der polizeilichen Unfallaufnahme und der technischen Sachverständigentätigkeit oft verborgen bleibt. Ein Beispiel (der häufigste Fall von schweren Unfällen junger Fahrer): Unfalltyp ist Alleinunfall (nur ein beteiligtes Fahrzeug - z.B. Abkommen von der Fahrbahn), Unfallumstände sind überhöhte Geschwindigkeit und eine kurvenreiche Strecke bei Dunkelheit. Die dahinterliegenden Ursachen für die an dieser Stelle überhöhte Geschwindigkeit und das Abkommen von der Fahrbahn bleiben aber spekulativ. Nur mittels standardisierter Befragungstechnik kann herausgefunden werden, ob die am meisten zum Unfallgeschehen beigetragene Unfallursache in den entscheidenden Sekunden Angeberei vor Freunden, Unaufmerksamkeit oder Sekundenschlaf etc. war.

Studien zu Ursachen von Verkehrsunfällen:

Fahranfängerrisiko nach Monaten

Bartl & Hager (2006a) analysierten die Unfallverteilung von Fahranfängern über die ersten Monate nach Erwerb der Fahrerlaubnis: Bei jenen Unfalllenkern, die im Rahmen von für Österreich repräsentativen 2.185 standardisierten Interviews von einem oder mehreren Unfällen berichteten, die sich innerhalb der ersten drei Jahre nach Erwerb der Lenkberechtigung für die Klasse B ereigneten, wurde ausgewertet, im wievielten Monat dieser Unfall verursacht wurde. Für die Auswertung dieser Teilfrage konnten schließlich 216 berichtete Unfälle herangezogen werden. Diese Auswertung ist unabhängig vom Lebensalter. Es ist klar erkennbar, dass die Unfallhäufigkeit in den ersten Monaten am höchsten ist und dann kontinuierlich sinkt. Offensichtlich sinkt das Unfallrisiko mit der Zunahme der Fahrerfahrung. Auch bei den nur 18-jährigen und nur 19-jährigen PKW-Lenkern ereigneten sich die meisten Unfälle in den ersten Monaten des ersten Jahres nach Führerscheinerwerb.

n=216 von Fahranfängern verursachte Unfälle (FS = Führerschein)

Das kontinuierliche Absinken des Unfallrisikos von Beginn an zeigt sich auch in internationalen Studien: Sagberg (2002) und Gregersen (2000) fanden für Schweden eine kontinuierlich sinkende Unfallrate innerhalb der ersten 18 Monate nach Erwerb der Lenkberechtigung. Nach 8 bis 10 Monaten sank das Risiko um 50%.

Für Deutschland berichten Willmes-Lenz (2004) und Schade (2001) von einem ebenso kontinuierlichen Absinken des Unfallrisikos. Auch diesen Studien zufolge halbiert sich das Unfallrisiko, in diesem Fall nach ca. 9 Monaten. Nach etwa zweieinhalb Jahren ist es auf ein Restrisiko von 10% gesunken.

Maycock (1991) berichtet für Großbritannien ebenfalls von einem kontinuierlichen Absinken des Unfallrisikos detailliert nach Lebensalter der Fahranfänger und nach Fahrerfahrung von Fahranfängern altersunabhängig. Im 1. Jahr sinkt demnach das Unfallrisiko von Fahranfängern altersunabhängig um 30%, im 2. Jahr um 17%, im 3. Jahr um 11%, im 4. Jahr um 7% etc. Insgesamt sinkt das Fahranfängerrisiko altersunabhängig innerhalb der ersten 8 Jahre um 59%. In Bezug auf das Lebensalter sinkt das Unfallrisiko von Jahr zu Jahr (zwischen 17 bis 25 Jahre) – sozusagen durch die Persönlichkeitsreifung – um ca. 5% jährlich. Insgesamt sinkt das Fahranfängerrisiko altersunabhängig innerhalb der ersten 8 Jahre um 59%. Das Risiko durch zunehmendes Alter sinkt zwischen 17 Jahren bis 25 Jahren um insgesamt 31%. Die gemeinsame Wirkung von Fahrerfahrung und Alter berechnet der Autor mit einer Reduktion des Unfallrisikos um 72% innerhalb von 8 Jahren.

Unfallrisiko nach Lebensalter

Die Unfallrate von Personenschadensunfällen bezogen auf Lebensalter, Bevölkerungsanteil und Kilometerleistung wurde ebenfalls in der oben zitierten Studie von Bartl & Hager (2006) für Österreich analysiert. Demnach ist bei jungen PKW-Lenkern das Unfallrisiko 12 Mal höher, bei Mitte 80Jährigen 3 Mal und bei Ende 80Jährigen 11 Mal höher als beim Durchschnitt der 30 bis 60 Jährigen. Bei ca. 60 bzw. 70Jährigen ist kein erhöhtes Unfallrisiko nachweisbar. Die Datenquellen waren hier 1.000 Telefoninterviews bezüglich der Kilometerleistungen und die Daten über alle verunglückte PKW-Lenker der Statistik Austria für 2005.

Im Rahmen der internationalen Literaturrecherche fand sich nur eine Studie zu diesem Thema. Sie bezieht sich auf Schweden (Mattsson & Grummas Granström, 2000). Die Methode und die Ergebnisse der schwedischen Studie sind im Wesentlichen mit gegenständlicher Studie vergleichbar. Bei Jungen, ca. 20Jährigen findet sich in Schweden ein neun Mal höheres Risiko wie bei Personen mittleren Alters. Bei Mitte 70 ist das Risiko ca. doppelt so hoch und steigt dann mit höherem Alter ebenfalls weiter stark an, bis auf das achtfache bei Personen Mitte 80.

Das heißt, Ältere haben nur deshalb weniger Unfälle, weil es weniger ältere Menschen gibt, weil diese seltener fahren und weniger Kilometer zurücklegen – also weil sie eine wesentlich geringere Exposure aufweisen. Um diese Exposure bereinigt zeigt sich eine signifikant höhere Wahrscheinlichkeit für ältere Menschen als PKW-Lenker zu verunglücken. Für junge Menschen ist das Risiko ebenfalls extrem erhöht.

In Bezug auf die Exposure bereinigte Geschlechterverteilung zeigen sich äußerst geringe Unterschiede bezüglich des Risikos als Mann oder als Frau bei einem Unfall mit Personenschaden als PKW-Lenker zu verunglücken, siehe tiefer stehende Grafik (für Frauen zwischen 87 bis 91 Jahren konnten in der Telefonumfrage keine Kilometerleistungen erhoben werden, daher bleibt diese Risikoberechnung aus.):

Zusammengefasst lässt sich sagen, Männer haben nur deshalb absolut betrachtet mehr Unfälle, weil mehr von ihnen fahren und weil sie mehr Kilometer zurücklegen. Das Exposure bereinigte Unfallrisiko (Kilometerleistungen und Population) lässt sogar ein tendenziell höheres Risiko für Frauen erkennen, als PKW-Lenkerin zu verunglücken.

Unfallrisiko und Kilometerleistung

Eine wesentliche weitere Spezifikation zur Fragestellung des Unfallrisikos nach Lebensalter wurde von Langford, Methorst & Hakamies-Blomqvist (2006) publiziert. Sie analysierten 4.324 Unfälle von insgesamt 47.502 Niederländischen Fahrern, wobei sie die jährliche Fahrleistung pro Person ebenfalls erhoben und in drei Kategorien unterteilten: Wenigfahrer bis 3.000 km p.a.; Mittelfahrer 3.001 bis 14.000 km p.a. und Vielfahrer mehr als 14.000 km p.a. Die Altersklassen wurden in fünf Kategorien unterteilt. Es zeigte sich, dass mit Zunahme der jährlichen Fahrpraxis auch die Unfallrate je 1 Mio. km deutlich sank. Schlussendlich zeigte sich, dass Ältere mit viel jährlicher Fahrpraxis die niedrigste Unfallrate aufwiesen. Details siehe folgende Grafik:

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Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei Motorrad-Unfällen die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:

Tabelle: Unfallrisiko nach Kilometerleistung - Motorradfahrer

Grafik: Unfallrisiko nach Kilometerleistung - Motorradfahrer

Demnach weisen auf Kilometerleistung relativiert Motorradfahrer, die sehr wenig fahren ein höheres Unfallrisiko als Vielfahrer auf. Das Unfallrisiko von Wenigfahrern ist demnach ca. 7,5 mal höher als für Vielfahrer und für Mittelfahrer immerhin noch ca. 2 ½ mal höher.

Unfallursachen allgemein

Im Rahmen der bereits genannten 2.128 standardisierten Interviews wurden 852 von den Befragten verschuldeten Sach- und Personenschadensunfälle vertieft analysiert (Bartl & Hager, 2006). 36% aller Unfälle waren in erster Linie auf Unaufmerksamkeit / mangelnde Konzentration zurückzuführen. Die Unfalllenker waren primär wegen Ablenkung durch Gedanken unaufmerksam. 14% aller Unfälle waren in erster Linie auf für die Situation überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Die Meisten fuhren wegen Stress und weil sie gedankenlos waren zu schnell. Aggressivität, Risikofreudigkeit etc. spielten eine geringe Rolle. Weitere 14% waren primär auf Unerfahrenheit zurückzuführen. Es folgte zu geringer Sicherheitsabstand als vorrangige Unfallursache mit 10%, ebenfalls in erster Linie wegen Gedankenlosigkeit und Stress. Weitere Unfallursachen waren mangelnde Fähigkeiten mit 7%, Müdigkeit mit 5% und Alkohol sowie Sonstiges mit 5%. 9% blieb Restrisiko im Sinne von unvorhersehbaren externen Unfallumständen, siehe Tabelle:

42% aller Unfälle waren primär durch psychische Zustände, in denen man aus der emotionalen Balance ist, wie Stress, Sorgen, Traurigkeit, Ärger etc. verursacht.

Auch Maycock (1995, 2002) fand bei Befragungen von 965 männlichen Unfalllenkern, dass bei den verschuldeten Unfällen Unaufmerksamkeit / mangelnde Konzentration die mit Abstand häufigste Unfallursache über alle Altersgruppen war. In oben genannter Studie konnten diese allgemeinen Erkenntnisse nun auf beide Geschlechter erweitert und um eine Ebene vertieft werden: Was waren die Ursachen für die Unaufmerksamkeit (siehe oben)?

Die oben dargestellten Studienergebnisse und statistische Auswertungen dokumentieren, dass Alkohol am Steuer zwar ein wichtiger Unfallfaktor ist, jedoch deutlich unter 10% liegt. Andere Unfallursachen sind vorrangiger. Allerdings ist die Alkohol-Nachschulung eben die bisher erfolgreichste Maßnahme zur nachhaltigen Bekämpfung dieser Unfallursache. Häufig wird einfach schnell Fahren als Unfallursache genannt. Obige Studien konnten einen Schritt tiefer gehen und die Ursachen für zu schnelles Fahren aufzeigen und vor allem aufzeigen, dass andere Ursachen in Summe wichtiger sind als überhöhte Geschwindigkeit. Natürlich ist für die Situation zu hohes Tempo sehr bedeutsam, aber es wäre trügerisch, alle Unfälle dadurch erklären zu wollen. Mangelnde Konzentration, Müdigkeit, erhöhter Stress, auch Abstand etc. sind eben schwerer zu kontrollieren als die bloße Geschwindigkeit. In Österreich wurden im Jahr 2007 3,8 Millionen Geschwindigkeitsdelikte bestraft. Davon waren 2,8 Mio. Radarmessungen, 800.000 per Laserpistole und 200.000 per Section Control sowie Zivilstreifen. Im Jahr davor wurden nur 2,7 Mio. Geschwindigkeitsdelikte erfasst. Die Zunahme ist natürlich auf eine Steigerung der Überwachungsaktivitäten zurückzuführen (Quelle: BMI).

Unfallursachen junger Fahrer

Besonders bei jungen Fahrern sind eher negative, direkt auf das Autofahren bezogene Fahrmotive (Risiko erleben wollen, bewusst rasen wollen, sich austesten wollen, stärker sein wollen, Geschwindigkeitsrausch…) zusätzlich als Unfallursache relevant.

Diese Ergebnisse stehen in Übereinstimmung mit z.B. der internationalen Literatur Analyse von Engström et al. (2003) bezüglich Unfallrisiken junger Fahrer, oder im speziellen mit Schulze, zusammengefasst in Kroj und Schulze (2002), wonach 37,4% der jungen Fahrer riskante Einstellungen aufweisen. Diese 37,4% sind aber für 54% aller Unfälle der Jungen verantwortlich. Dies unterstreicht die Wichtigkeit der Behandlung dieser Lebensthemen insbesondere in den Nachschulungen für junge Lenker/innen. Für Dänemark berichtet La Cour Sell (2006), dass 3% der Jungen hochriskante Einstellungen aufweisen, diese 3% seien aber für 20% der Unfälle verantwortlich. Weitere 10% weisen mittelmäßig riskante Einstellungen auf, sie seien aber für weitere 40% der Unfälle verantwortlich. Wie oben erwähnt, kommen bei jungen Fahrern zur Hauptunfallursache Unaufmerksamkeit noch emotionale Fahrmotive gepaart mit falscher Selbsteinschätzung der eigenen noch geringen Fahrerfahrung hinzu. Die Ergebnisse der Unfallursachenforschung gerade bei jungen Fahrern ist die Grundlage für die so genannte GDE-Matrix (goals for driver education), wonach persönliche Einstellungen und Fahrmotive zur Unfallvermeidung wichtiger sind als die bloße Fahrzeugbeherrschung.